Cadde Haber şimdi Audi RS 4 gerçekte neyden yapıldığını gösteriyor

Competition Plus paketinin amacı RS 4'e daha fazla performans, karakter, eğlence ve his vermektir. Bu doğru mu? Nihayet AMG ve M? Test edelim!

Hızlı istasyon vagonlarına RS denir. AMG, Alpina ve M GmbH hayranları şimdi beni cezalandırıyor olsa bile. Dürüst olalım: Bir istasyon vagonundaki ilk gerçek spor araba aslında Audi'den geldi. Ve kelimenin tam anlamıyla aile için RS 2. 911 olarak adlandırıldı.
O zamanlar, 29 yıl önce, Audi'deki insanlar aslında bu "taşıyıcı" ile AMG ve M arabalarına yetişmek gibi cesur bir fikre sahipti. Ancak, tek başına sayıya yaklaşmaya cesaret edemedi. Kalıcı dört tekerlekten çekişli ve beş silindirli ev tarzında sürüldü.

Bununla birlikte, etrafındaki her şey, Porsche tarafından gözle görülür ve somut bir şekilde baharatlandırılmıştı: dış aynalar, Cup tekerlekleri ve fren sistemi, dört tekerlekten çekişli modellerde arka lambaları bir reflektör çubuğu ile bağlamanın stilistik özelliği gibi doğrudan 911'den geldi. Ek olarak, kaya gibi sağlam bir şasi, ek enstrümanlar, Recaros, Alcantara, 262 km/s azami hız ve 5,4 saniyeden yüze kadar.

2023'te bile kulağa oldukça etkileyici geliyor. Ama şimdi hikayenin ana karakterine geliyoruz. 2000 yılında Audi, quattro GmbH adında bir mühendis sürüsü topladı ve ilk RS 4 ile gerçek bir anıt dikti. 380 hp 2,7 litre altı silindirli çift turbo, Cosworth silindir kafası, ayrıca geniş çamurluklar, alüminyum aynalar ve oval egzoz boruları. Sonraki tüm RS-4 modellerinin neredeyse öncüsü.
Başlangıcından beri yaşayan RS 4 efsanesi
Sonra 2006'da, RS-4 hayranları gittikçe daha fazlasını istiyor, ancak Audi yalnızca yarım gazla sürüyor. Aşırı istasyonlu vagona ek olarak, gelecekte bir sedan ve üstü açılır araba da olacak, motorun sesi iyi ama oldukça sıkıcı, sekiz silindirli, doğal emişli, 420 hp'lik bir motora dayanıyor. Hiçbir zaman gerçekten dinamik ve hızlı olmadı.

Altı yıl sonra: B8 ile, Urquattro tarzı geniş yanaklar hayranları yeniden etkiliyor, üstü açılır araba artık RS 5 olarak adlandırılıyor, şimdi 450 hp sekiz silindirli motor R8'den ayarlanıyor, ayrıca çift kavramalı şanzıman, yuvarlanma dengelemesi ve spor diferansiyel. Ancak aynısı burada da geçerli: hızla köşeyi dönünce - oldukça yok denecek kadar az. RS 4 efsanesi, performansından değil, başlangıcından beri hala yaşıyor.

Mevcut dördüncü nesil ile Audi, 2017'de çift turbolu V6'ya geri döndü. Karakter çok daha pürüzsüz, dümdüz performans devasa bir sıçrama yapıyor. Ambiyans ve görünüm, modern çağın şıklığına dayanmaktadır, RS amblemi idareli ama hatasız bir şekilde kullanılmıştır. Sachsenring'de neredeyse dört saniye daha hızlı olan tur süresinde de görülebilen sürüş dinamikleri açısından yepyeni bir dünyaydı. Ama zamanı virajda değil, sürüşte buldu. Mercedes-AMG C 63 gibi kıvrımlı sanatçılardan uzakta, hâlâ biraz maceralıydı.
"Rekabet Plus" Projesi
Neden tarih üzerinde bu kadar uzun süre duruyorum ve umarım sizi sıkmıyorumdur? Çünkü gerçekten bu RS 4'ü yeniden kutlamanız gerekiyor. Muhtemelen türünün son örneği, belki başka bir makyaj, ama ondan sonrası acımasız.

2022'de Audi'nin Neckarsulm'daki spor takımı fikirlerle dolup taşan yeni mühendisleri işe almış gibi görünüyor, çünkü yeni RS 3'ün başarısının nedeni başka hiçbir şey olamaz. düğmeli Frank Stippler gibi Audi fabrika sürücüleri ile birlikte kafa kafaya verdiler ve iki RS modelini nasıl daha iyi hale getireceklerini araştırdılar. "Rekabet Plus" projesi doğdu.

Prensip olarak Audi, tuner sahnesinde olduğu gibi ilerledi. Yeni şasi içeri girdi, üzerinde semislicks, bitti. "Yardım paketi" kabaca böyle adlandırılabilir. En az 21.875 Euro, koltuklar 22.750 Euro. Vay canına, ağır bir yığın. Özellikle de böyle bir RS 4 hiç bu kadar ucuz olmamıştı.

Hepsinin arkasında ne var? Kağıt üzerindeki en büyük araç, kesinlikle hidrolik bağlantılı amortisörlerle uyarlanabilir süspansiyonun yerini alan yeni coilover süspansiyondur. Resmi olarak ayarlanabilir yay-amortisör kombinasyonunun kökeni hakkında hiçbir şey söylenmiyor, ancak çamurluk davlumbazının altındaki parçalara daha yakından bakarsanız, otomatik olarak KW'ye gelirsiniz. Alçaltma 10 ila 20 milimetre arasında değişebilir. (Audi RS 4 Avant için 100.000 kilometre üzerindeki dayanıklılık testinde 1. Derece)

Amortisörlerin geri tepme ve sıkıştırma aşamaları da dışarıdan ayarlanabilir. Doğru alet ve kurulum önerilerini içeren çalıştırma talimatları her zaman arabada yanınızdadır. Paket başka neler sunuyor? Pirelli'den RS-4 tarihinde ilk kez dövülmüş ve frezelenmiş şık 20 inç jantlar. P Zero Corsa, bu otomobil için özel olarak tasarlanmıştır ve A0 Audi kimliğine sahiptir.

Motor, şanzıman ve diferansiyelin yazılımında da değişiklikler var. İkincisi, arka tarafın "S" şanzıman modunda ve "dinamik" sürüş programında daha da fazla oynamasına izin vermeli, değiştirilmiş şanzıman kontrol ünitesi, daha hızlı vites değiştirme süreleri ve sürüş modları arasında daha büyük bir dağılım sağlamalıdır. Bu muydu? Hayır, ses de arttı. Motor bölmesinin önüne çok fazla yalıtım uçtu.
RS 4'ün performansı aynı kalır
Performans açısından ise hiçbir şey değişmedi - 450 hp ve 600 Newton metrede kalıyor. Sachsenring'de bir şova gitmeden önce, onda birlik ve saniyeler içinde ne anlama geldiğini görmek için, her zamanki gibi günlük yeteneği ve boylamsal dinamikleri kontrol ediyoruz.
Test arabasında yeni çanak koltuklar var. Hem optik hem de popoteknik olarak bir rüya. Eldiven gibi uyar. Sürüş konforu hala etkileyici, ergonomi harika, alan miktarı müthiş, işçilik en üst düzeyde, malzeme kalitesi olağanüstü, operasyon kesin olduğu kadar modern ve buna bağlı olarak kullanım yelpazesi sınırsız. RS 4'ü işte böyle seviyoruz.

Ancak birkaç küçük şikayet de var. Örneğin, sportiflik açısından bir ZF otomatik şanzıman için çift debriyajdan hiçbir şekilde aşağı olmayan şanzıman. Ama trafik ışıklarındaki bu gösteriş can sıkıcı. Freni bırakırsanız, yük hemen bir metre ileri atlar, bu daha iyi sevgili Audi'ciler.

Virajlı köy yolları şimdiye kadar onun bölgesiydi, vücut yuvarlanma telafisinin henüz terletmediği ve vücut hareketlerinin hala normal olduğu yerler. Yeni coilover süspansiyon ile farklı bir dünya. Hayır, bu bir hard pampers bombardıman uçağı değil; Mükemmel sürüşe sahip yol düzeni ile RS 4, yıllar önce dilediğimiz çevikliği ve hafifliği şimdi ortaya koyuyor.
Otoban? Bir rüya!
Evet, duyarlı, bağlayıcı ve kesinlikten söz edilebilir. Tıpkı sınıfındaki diğer M4 ve C 63 gibi. Yolda biraz daha eğlenmek istiyorsanız (trafik izin veriyorsa), "dinamik" e atlayabilir ve bazen Pirelli yarı finallerine rağmen dans edebilirsiniz. virajlardan biraz fazla savrulmak. Ve ses, burada da yaşasın, ses önemli ölçüde daha fazla basa sahip, sesler eskisinden daha kirli. Direksiyona dokunulmadı ama yine de heyecan verici, temiz tepki veriyor, bazı rakiplerindeki kadar abartılı görünmüyor.

Otoban?

Bir rüya! 200 km/s hızla bir steyşın vagonda ne kadar rahat oyalanabiliyor olmanız harika. Hızlı virajlarda, yanal boşluklarda ve tümseklerde çok fazla özgüven, sarmal süspansiyona rağmen veya belki de bu nedenle yükü raydan çıkarmıyor. 300 km/h'ye yaklaşmak ister misiniz? Competition Plus paketi sayesinde, Vmax kilidi yalnızca 290 km/s'de düzenleme yapar.
Boyuna dinamikler açısından çok fazla bir şey değişmemeliydi. Yoksa öyle mi? Test arabası son ölçülen RS 4'ten 34 kilogram daha hafif ve vites değiştirme süreleri de daha hızlı. DEKRA test ovaline gidin, fırlatma kontrolü aracılığıyla dönüştürücüye 3000 devir basın ve ateş edin. 3,6 saniye sonra, 100 duvar kırılır, öncekinden saniyenin onda biri daha hızlıdır, fabrika spesifikasyonu 3,9 saniyedir. 13,6 saniye ile 200 km/s, 25,4 ile 250, 2018'deki Süper Test ile neredeyse aynı.

Negatif ivmeye geçelim. İsteğe bağlı seramik fren, kaymaz Pirellis ile birlikte yerleşiktir, RS 4 100 km/s'den sansasyonel 30,4 metreyi yönetir.Yavaşlama sabit kalır, ABS neredeyse hiç fark edilmez. Frene resmi olarak bir şey yapılmasa da pedal 2018'e göre uzun değil.

Sachsenring'e doğru
1:37.71 dakika Sachsenring'de kırılmalı. O zamanlar aslında iyi bir tur süresiydi, V8 RS-4'ten neredeyse dört saniye daha hızlıydı, ancak yine de bir C 63 S T'nin bir saniyeden fazla gerisindeydi. 462 hp Alpina B3 Touring bile onda birkaç daha hızlıydı.

Önemli değil, burada ve şimdi önemli olan, 2022 sonbaharının son sıcak gününde, Gerd Rupp'un etrafındaki Audi Sport ekibi orada, yarış pistinde şasiyi tıklıyor ve yeni Pirelli Corsa'yı 60 dereceye kadar ısıtıyor . RS modunda sürüyoruz, kurulumu Sachsenring'e uyacak şekilde yapılandırıyoruz, "otomatik"te "dinamik" (çok fazla arkadan kayma) yerine quattro spor diferansiyelini seçiyoruz, geri kalanı tam gazda ve yola çıkıyoruz.

Abartmadan: Sadece iki virajdan sonra, geçmişin RS 4 hissi yok oluyor. Kombinasyon eğrileri çok daha yönetilebilir, çevik, bir köşeden diğerine sallanmıyor. Elektronik olarak yeniden yüklenen, daha sıkı yük değişiklikleri, istasyon vagonunu iyi yapıyor gibi görünüyor. Ön aks çok daha fazla yanal destek sunar, dört tekerlekten çekiş tepe noktasında kontrolü ele alır ve 1,8 tonluk kamyonu gelişigüzel bir şekilde virajdan çıkarır.
Ayağınızı gazdan hızlı bir şekilde çekerseniz, dönme dürtüsünü kullanabilir ve eskisinden çok daha iyi manevra yapabilirsiniz. Genel olarak arka taraf, Pirelli'nin yol tutuşunu kaybetmeden her zaman hafifçe döner. Nispeten ön-ağır fren dengesine rağmen, Audi temiz bir şekilde ve tepe noktasına kadar frenlenebilir ve onuncu turda hala kızgın disklerle çalışır.
Hızlı virajlarda bile, 160 km/s hızla kıçını hafifçe ittiğinde, revize edilmiş arka aks diferansiyeline sahip station wagon çok daha özgüvenli görünüyor. Yeni elektronik parçalar, yeni şasi ve yumuşak yarı kayganlıklar sayesinde önden savrulma tamamen geçmişte kaldı. Öncekinden dünyalar kadar hızlı hissediyor, Plus paketi olmadan RS 4'e karşı 1,9 saniyelik fark bu ligde de bir dünya.

Audi Sport, sonunda RS arabalarının potansiyelini anlamış görünüyor. Yeni RS 3'ten sonra, RS 4 de gerçekte nelerden yapıldığını gösteriyor. Biraz fazla pahalı olan Competition Plus paketi ile artık rekabetten saklanmak zorunda kalmıyor, şaşırtıcı bir şekilde bir istasyon vagonu için bir yarış pisti için uygun ve sarmal süspansiyona rağmen hala aile için bir arkadaş.